После Великой Отечественной войны руководство страны и И.В.Сталин четко осознали уязвимость стратегической трассы – Северного морского пути. Его главные порты, Мурманск и Архангельск, располагались слишком близко к западным рубежам СССР, и в случае новой войны сообщение по СМП могло быть легко парализовано врагом. Было принято решение создать новый порт в Обской губе, в районе Мыса Каменного, и соединить его 700-километровой железной дорогой с уже существующей линией Котлас-Воркута. Основные положения будущего строительства были определены постановлением Совета министров СССР №298-104сс от 04.02.1947, а постановлением №1255-331сс от 22.04.1947 строительство было поручено ГУЛЖДС (главному управлению лагерного ж-д строительства) НКВД-МВД СССР.
Строительство линии началось одновременно с изысканием места для будущего порта. Через некоторое время выяснилось, что Обская губа совершенно не подходит для подобного строительства – очень малые глубины, большие ветровые сгоны и нагоны воды не позволяют построить сколько-нибудь крупный порт на ее берегах. Уже в январе 1949 года состоялось судьбоносное совещание И.В.Сталина, Л.П.Берии и Н.А.Френкеля – начальника ГУЛЖДС. На нем было принято решение свернуть работы на полуострове Ямал, прекратить строительство линии к Мысу Каменному, и начать прокладку железной дороги длиной 1290 км. к нижнему течению Енисея, по трассе Чум – Лабытнанги – Салехард – Надым – Ягельная – Пур – Таз – Янов Стан – Ермаково – Игарка, с устройством порта в Игарке. Это было закреплено постановлением №384-135сс от 29.01.1949. В дальнейшем планировалось продлить линию черед Дудинку до Норильска.
Строительное управление №502, занимавшейся прокладкой линии от ст,Чум Печорской железной дороги к Мысу Каменному с ответвлением на Лабытнанги, было упразднено, и создано два новых управления – западное №501 с базой в Салехарде, в ведении которого был участок от Лабытнанги до р.Пур, и восточное управление №503 с базой в Игарке (перенесенной позже в Ермаково), строившее дорогу от Пура до Игарки. Сосредоточение живой силы, материалов между этими строительствами распределялась примерно как 2:1.
Технические условия прокладки линии были до предела облегченными, мосты через Обь, Пур, Таз и Енисей на первом этапе
не планировались – их функцию должны были исполнять летом паромные, а зимой – ледовые переправы. Земляные работы выполнялись преимущественно вручную, дальняя перевозка грунта – на немногочисленных автомобилях, отсыпка насыпи - ручными тачками. В год на западном участке сдавалось 100-140 км трассы, на восточном – много меньше: сказывались недостаток людей и трудность подвоза материалов.
Движение от Салехарда до Надыма было открыто в августе 1952 года, стал курсировать рабочее-пассажирский поезд. К 1953 г. отсыпка насыпи была произведена почти до Пура, уложена часть рельсов. На восточном же участке дела шли не так хорошо. Был отсыпан и уложен 65-километровый участок от Игарки до Ермакова, а также около 100 км. В западном направлении до Янова Стана и далее. В район реки Таз завозились материалы, здесь было построена около 20 км. главного хода и депо с ремонтными мастерскими. Наименее освоенным оказался 150-километровый участок между реками Пур и Таз, построить который планировалось к 1954 г.
Вдоль всей трассы была сооружена телеграфно-телефонная линия, которая до 70-х годов связывала Таймыр с внешним миром. Эксплуатация ее участка от Ягельной до Салехарда была прекращена только в 1992 г.
После смерти И.В,Сталина, когда было уложено уже более 700 из 1290 км. дороги, отсыпано почти 1100, до сдачи в эксплуатацию оставалось около года, строительство было остановлено. Уже 25 марта 1953 г. Вышло постановление №395-383сс о полном прекращении всех работ. Вскоре было расформировано 293 лагерей и управлений строительства. Сотням тысяч заключенных была объявлена амнистия, однако выехать на юг им удалось только с началом навигации – других путей еще не было. По некоторым подсчетам с 501 и 503 строек было вывезено около 50 тысяч заключенных, и примерно столько же вольнонаемного персонала и членов их семей. На «Большую землю» вывезли все что могли, но большинство построенного было просто брошено в тайге и тундре.
Экономисты впоследствии подсчитали, что решение бросить строительство в такой степени готовности привело к убыткам для бюджета страны намного большим, чем если бы дорога все же была достроена, не говоря уже о ее перспективном продолжении до Норильского промышленного района, где уже осваивались богатейшие месторождения железа, меди, никеля, угля. Гигантские газовые месторождения Западной Сибири еще не были открыты – кто знает, может тогда судьба дороги была бы совсем иной.
Судьбы отдельных участков дороги очень различаются. Головной участок Чум-Лабытнанги принят в постоянную эксплуатацию МПС в 1955 г. Полностью готовая линия Салехард-Надым была брошена, и не восстанавливалась. До начала 90-х по нему на полусамодельной дрезине ездили связисты, обслуживающие ту самую телеграфно-телефонную линию. Участок от Пура (ныне ст.Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности в 70-х годах, а в начале 80-х в Коротчаево с юга - из Тюмени - пришла новая магистраль. Состояние пути от Коротчаево до Надыма было неважным, в середине 90-х годов пассажирские поезда с юга укоротили до ст.Коротчаево, и лишь в 2003 году участок Коротчаево-Новый Уренгой (бывш.Ягельная) был введен в постоянную эксплуатацию. С восточного участка дороги рельсы были сняты в 1964 г. для нужд Норильского комбината.
Практически нетронутым остался лишь «островной» участок в районе р.Таз – от пристани Седельниково на правом берегу примерно на 20 км. в сторону Ермаково, с ответвлением к депо Долгое и балластному карьеру. Именно на этом участке, наиболее труднодоступном из всех остальных, почти нетронутым сохранился путь, здания, депо и четыре паровоза Ов – знаменитые «овечки» дореволюционной постройки. На путях около депо стоят несколько десятков вагонов – в основном платформы, но есть и несколько крытых. Один из вагонов попал сюда из послевоенной Германии, после переделки на отечественную колею 1520 мм. В 15 км. от Долгое сохранились остатки лагеря, а неподалеку от депо, на другом берегу ручья – остатки поселка вольнонаемных рабочих и администрации стройки, состоящие из почти двух десятков зданий, а также лежащий на берегу деревянный паром.
Паровоз Ов-3821 у развалин депо Долгое.
Путь в сторону Игарки.
На строительство свозили рельсы и подвижной состав из разных мест. Попадаются и демидовские рельсы XIX в.
Паровоз Ов-6154.
Одиночество.
Эти паровозы уже никогда не заедут ни в одно депо...
Еще одна "овечка".
Измерительных приборов тут нет.
Колесная пара со спицами. Теперь таких почти нет.
Здесь не было войны. Просто государство потеряло интерес...
Двухкилометровая тупиковая линия на север вдоль берега р.Таз. Зачем она была построена - непонятно, там нет никаких карьеров, линия просто обрывается в редколесье.
Такие накладки были и на главном ходу. С другой стороны от них крепились деревянные накладки, ныне почти сгнившие.
Депо Долгое. Еще несколько лет - и его тоже не станет.
Несмотря на начавшееся внедрение автосцепки, подвижной состав ГУЛЖДС имел еще винтовую упряжь.
Здесь были мастерские.
Деревья вырастают вдоль рельсов - там другой локальный микроклимат. Аналогичную картину можно наблюдать в старых горных тропах.
Многие малые мосты и трубы перестали существовать. Через такие промоины приходится перебираться. Доски внизу - это не только шпалы - насыпь отсыпалась на деревянном основании, по образу средневековых валов.
Попадаются и нормальные скрепления. Но материалов верхнего строения пути все же не хватало.
Просадка деповских путей дает такую вот несоосность.
Крытый вагон. Качеству досок можно позавидовать. Прошло более полувека, как люди бросили недостроенную магистраль. Все это время природа беспощадно уничтожает ее, словно желая стереть навсегда, укрыть все следы беспощадных ГУЛАГовских лет. Где-то ей это удается: приходится продираться сквозь стволы проросших между шпалами деревьев, руками развигать ветви, и даже обходить участок полотна стороной, ориентируясь на тропы охотников.
А вот и разгадка - вагон немецкий. Видимо трофей, переделанный на нашу колею и переданный в ГУЛЖДС.
Зарешеченное окно одного из домов. Возможно, тут был склад.
Паром, на котором заключенных и грузы переплавляли через реку Таз. Приказ о закрытии строительства поступил весной, когда весь флот был заведен в притоки - для защиты от ледохода. Так он и остался стоять на берегу речушки между депо и поселком.
Пробоина в борту парома, заделанная железным "пластырем". 60 лет назад.
Остатки моста.
Отдельного времени на проектно-изыскательские работы коммунистическое правительство подрядчикам не предоставило. Стройка началась одновременно с изысканиями. Непредвиденные обстоятельства иногда вызывали даже отставание pазpаботчиков от строителей. Так, выйдя в поле, проектировщики Желдорпроекта МВД СССР, не первый раз разрабатывавшие гулаговские железные дороги, обнаружили, что карты района будущей линии недостаточно подробны для их целей. Пришлось изыскателям сначала заново составить карты местности с помощью аэрофотосъемки. Это привело в итоге к абсурдной ситуации: отставшим инженерам-изыскателям часто приходилось вести линию трассы исходя не из условий местности, а из привязки к уже построенным на тот момент рабочим лагерям ГУЛАГа. Проектные изыскания по Мертвой дороге в целом были завершены лишь в 1952 году, как раз ко времени, когда эта "стройка коммунизма" перестала вызывать энтузиазм в верхах и угасала.
Основной объем строительных работ на трассе состоял в сооружении насыпи будущей железной дороги. В исключительно сложной геологической обстановке района этот объем оказался очень велик, хотя насыпь возводилась только в летний сезон по упрощенной технологии и принималась по заниженным техническим требованиям. Хорошо еще, что песок для отсыпки в изобилии имелся в долинах рек, вдоль которых проходила значительная часть трассы. К насыпи его доставляли из близких карьеров самосвалами, увязавшими в бездорожье. Строительный лес приходилось брать почти весь привозной. Его доставляли сплавом по рекам Обь, Таз и Енисей, в верховьях которых лес заготавливали заключенные лагерей ГУЛЕСЛАГа. Со временем начала помогать и сама трасса: вертушки - маневровые паровозики с несколькими грузовыми платформами - доставляли на места необходимые стройматериалы по уже проложенным участкам дороги.
Надо заметить, что первое время правительство снабжало трассу щедро. На далекие просторы Сибири было заброшено из центра неслыханное по меркам ГУЛАГа количество новой тяжелой строительной техники. Не были редкостью даже экскаваторы. Но основными орудиями на земляных работах продолжали оставаться зэковская кирка, лопата и тачка. Начало стройки было довольно вольготным в плане режима, еще не было особо особых, рецидивистов, и, тем более, блатных. Только малосрочники, 5-6 лет. Солдаты и заключенные жили вместе.
Вспоминает сержант В.М. Чумак: «Одевали нас одинаково: что им шубы, шапки, так и нам. Воровства не было совсем. Готовили мы вместе. Только нам 600 грамм хлеба, им полтора кило. Мяса – по триста грамм. Мясо не свежее, в бочках, соленое. Их еще так кормили: прошли триста метров насыпи – сразу спирт, горячие булочки. Работали лопатами и тачками. Это было первые полтора года, после побега со стации Песец спирт отменили, стали одевать хуже. Питаться мы стали отдельно».Когда стройка набрала обороты, на Север повезли все категории заключенных. Ситуация значительно изменилась. На стройках смешали воров, политических, бесконвойников. Местами начались разборки, саботаж блатных, упал общий уровень дисциплины. Это усугублялось четырехкратным превышением норматива по количеству самоохраны: до 50% охраны составляли сами заключенные. По свидетельствам, именно самоохранники чаще всего проявляли ту жестокость, от которой страдали заключенные. Имели случаи «братания» охраны и самоохраны с ворами, это вело к самым тяжелым последствиям для обычных заключенных. Начатые высшим начальством опыты по «кардинальному перевоспитанию» урок, привели к развязыванию «сучьей войны». Появились все атрибуты гулаговской стройки: вышки с вохрой, колючка, карцер, ежедневный шмон.
Бригадам, работавшим на укладке и нивелировке пути, создавали порой ещё один стимул. Норма им была один километр за смену. Так вот начальство отсчитывало по насыпи 1200 или 1300 метров, а в конце этого участка ставился стол с угощением – хлеб, консервы, рыба, спирт, махорка. Как только доведёте укладку сюда – всё ваше!
Камень и гравий приходилось возить с Северного Урала. Строительный лес за многие километры сплавляли из тайги по Енисею и Оби. Уголь доставляли из Воркуты. А рельсов не было вообще. Послевоенная промышленность не успела ещё развернуть их выпуск. Собирали по разрушенным прифронтовым дорогам скрученные в узлы рельсы, везли в Салехард и в Игарку, там в специальных рельсосварочных поездах
выкраивали прямые кусочки по 60 – 120 сантиметров, из которых потом варили рельсы десятиметровой длины, годные для укладки.
Стройка забуксовала еще при жизни Сталина.Первые признаки того, что интерес высшего руководства страны к дороге начал падать, появились в 1951 году. Идея построения гигантского порта в северных морях почему-то потеряла для Сталина свою былую привлекательность. В Политбюро постепенно вызревало мнение, что со строительством трассы Салехард - Игарка правительство и его ГУЛАГ опять несколько погорячились. Пути были построены крайне некачественно. И это несмотря на то, что на строительстве работали талантливые инженеры, применявшие простые, но весьма эффективные в условиях вечной мерзлоты оригинальные решения. Их изобретательность большей частью пропала даром. Отсыпанная впопыхах по упрощенной технологии, насыпь плыла и размывалась весенними водами, сдувалась ветрами, проседала в болота почти по всей длине трассы одновременно. Вспучивались и перекашивались на вечной мерзлоте мосты. В результате новая, только что пущенная линия уже требовала для своей эксплуатации напряженных усилий многочисленных лагерей ГУЛАГа, стоявших вдоль дороги. Поезда двигались на введенных в эксплуатацию участках со скоростью около 15 км/час и часто сходили с рельсов. Окончательно ее свернули сразу после его смерти в 1953 году, спустя четыре года после развертывания. Это решение было как снег на голову для проектировщиков и строителей. По их расчетам для достройки железной дороги требовалось еще не менее 3,5 млрд.рублей и около двух лет полномасштабных работ. Однако, учитывая что строительство велось по фактическим затратам, без утвержденных смет, эта цена могла быть значительно выше.
25 марта 1953 года постановлением Совета Министров СССР строительство было прекращено. К 1 сентября его надо было полностью ликвидировать. На тот момент было уложено около 850 км из общей длины трассы в 1459 км.
С момента принятия постановления о прекращении стройки трасса стала быстро умирать, превращаясь в то, что теперь называют Мертвой дорогой. После объявления амнистии определенным категориям заключенных стали худеть зэковские колонны. Исчез пpопагандистский энтузиазм, пустели города и поселки. Инициатор завершения строительства Берия мотивировал решение тем, что данный объект требует значительного количества металла, строительных и других материалов, оборудования, а также рабочей силы».
Но у руководства еще оставались в регионе хозяйственные заботы: нужно было как-то разобраться с огромным количеством единиц строений, транспорта, инвентаря и прочего оборудования, расположенных на огромных просторах стройки. Сначала стройку и все принадлежавшее ей имущество попробовали было законсервировать, но потом сочли такой подход трудоемким и нерентабельным. Часть наиболее ценной техники и оборудования вывезли обратно в обжитые районы.
Бытовую утварь и предметы обихода, видимо, решено было уничтожить, дабы они не достались гражданам СССР бесплатно. В одном из притрассовых лагерей можно найти огромное кладбище вещей - груды изрезанных ножами сапог, горы алюминиевых мисок, каждая из которых была аккуратно проткнута штыком посередине. Вероятно, впечатляющая это была картина, когда солдаты лагерной охраны МВД СССР по секретному приказу начальства ГУЛАГа кромсали штатным оружием лагерную посуду! Впрочем, то, что выглядит какследы штыков, могло оказаться и следами обычной зэковской кирки, и уничтожать лагерное имущество заставляли самих заключенных. Так или иначе, эта работа также требовала немалых усилий. Поэтому большую часть лагерного хозяйства просто бросили на произвол судьбы.
В 1957 году, спустя четыре с половиной года после того, как строительство было остановлено, западный участок трассы от Салехарда до Надыма обследовала экспедиция Ленгипротранса с целью определения состояния железнодорожного полотна. Экспедиция пришла к выводу, что примерно треть длины построенных путей участка совершенно не пригодна для движения поездов, требует серьезного ремонта насыпи и переделки десятков мостов, выпучивание которых достигало огромной величины - около полуметра. Из построенных сооружений продолжала действовать только столбовая телефонно-телеграфная линия Салехард - Игарка - Норильск, переданная к тому времени из ведения МВД в ведение Министерства связи СССР. Работники линейных контрольных пунктов надзора, расположенных через каждые 30 километров, своими силами еще поддерживали сохранившиеся участки трассы в состоянии, допускающем проезд дрезин с облегченными платформами, используя трассу для заброски на линию в летнее время продовольствия и оборудования. Однако вопpос о возобновлении pабот на Мертвой дороге обсуждался в пpоектных оpганизациях СССР вплоть до середины 70-х годов.
Одними народохозяйственными нуждами не объяснить проекты, которые были задуманы вождем.
501/503-е стройки нужно расценивать в первую очередь как эпизод подготовки к третьей мировой войне. Минимальное расстояние до США, глубоководный и полноводный Енисей, выходы скального грунта в русле с возможностью организации защищенной базы для атомных субмарин. Вроде
Объекта 825ГТС, но больше и лучше. Если Черноморский флот заперт в Черноморском аквариуме, то Северный флот с Енисея имеет выход в Мировой океан.
А уже вторым числом – обслуживание Норильского медно-никелевого месторождения, перспективы которого были не столь очевидны в то время. И третьим – стратегическое развитие ж/д сети с выходом на Якутск, Магадан, Певек.
Не так давно принято решение о постройке новой ЖД трассы - не ремонте старой, потому что ремонтировать уже нечего, да и непригоден путь, построенный по нормам тех времен, для современного транспорта... Дорога проходит по регионам насыщенными природными ресурсами, поэтому немалой количество крупных компаний в том числе и Газпром крайне заинтересованы в востановлении магистрали и готовы инвестировать немалые средства в ее реконструкцию. Газпром уже выделил немалые средства на строительство железной дороги на полуострове Ямал.
Пост составлен по материалам ЖЖ.
Вход
Регистрация
Галерея
FAQ
Поиск
